Vážení přátelé a milovníci historických aut dovolte abych Vám představil svoji sbírku veteránů. Historická technika mně učarovala již jako náctiletému a od té doby se jí věnuji ve volném čase pravidelně.
Na úvod něco z historie
Automobil se nikde v Evropě během prvních padesáti letech své existence nestal lidovým dopravním prostředkem a pro většinu svých majitelů představoval vždy dlouhodobou investici. Proto zákazníci očekávali, že jim jejich auto bude sloužit co nejdéle a co nejlépe. Také všechny státy a vlády v něm hledaly snadný zdroj příjmů a považovaly jej za luxusní zboží, které je žádoucí zatěžovat různými daněmi. Například daní z přepychu, vysokým podílem spotřební daně v ceně benzínu a náhradních dílů, vysokou dovozní daní při importu vozů a součástek (zejména pneumatik), vysokým povinným připojištěním a řadou dalších místních poplatků a mýt.
Ty například v Československé republice zvyšovaly ve dvacátých a třicátých letech roční náklady na provoz automobilu při ročně najetých
Náš trh byl pro tři poměrně výkonné automobilky, z nichž každá vyráběla všechny druhy automobilů v malých sériích, poměrně malý, takže jejich vzájemná konkurence byla vysoká. Zákonitě je nutila udržovat vysokou kvalitu, snažit se o nízkou cenu a přitom nezkrachovat. O omezeném počtu reálných zákazníků svědčí mimo jiné i počet vydaných řidičských průkazů. „Řidičák“ si každý pořizoval jen když jej opravdu potřeboval. Koncem dvacátých let bylo v Československé republice vydáno necelých 16 000 řidičských průkazů, z toho jen 400 ženám.
Ani všechny nepříznivé okolnosti ani složitá hospodářská situace v nově uspořádané střední Evropě po první světové válce však nedokázali u nás rozvoj motorismu zastavit. Počet registrovaných vozidel v naší republice poměrně rychle rostl. Z pouhých 4 332 vozidel v roce 1921 (1 motorové vozidlo na 3 138 obyvatel) na 43 000 v roce 1926 (z toho 17 000 motocyklů), na 100 000 v roce 1930 (1 vozidlo na 118 obyvatel) a na 185 000 vozidel kolem třicátých let (1 vozidlo na 81 obyvatel). Vozový park v Československé republice tehdy sestával z 85 000 osobních automobilů, 60 000 motocyklů a 40 000 nákladních a jiných užitkových vozidel.
Všechny tři hlavní domácí automobilky – Praga, Tatra a Škoda (původně Laurin a Klement), které vzhledem ke shora zmíněné ekonomické situaci patřily k různým národním nebo nadnárodním strojírenským celkům, vyráběli tehdy auta na evropské úrovni. Praga a její hlavní konstruktér ing. František Kec dávali přednost klasickým, spíše ortodoxním konstrukcím, vysoké kvalitě materiálu a jeho zpracování a střízlivé eleganci. Tatra zvolila na začátku dvacátých let zásluhou svého hlavního konstruktéra Hanse Ledvinky svéráznou cestu a odlišila se od konkurentů vzduchem chlazenými motory, páteřovými rámy a později i velkými, luxusními aerodynamickými automobily se vzduchem chlazenými osmiválci, uloženými v zádi vozu. Plzeňská Škodovka v polovině dvacátých let koupila mladoboleslavskou automobilku Laurin a Klement a zpočátku pokračovala v její klasické koncepci. Od třicátých let však začala klást hlavní důraz na menší automobily, které dovedla vyrábět kvalitně a za rozumnou cenu i při soustavné modernizaci. Z ostatních našich výrobců automobilů, kteří se třem největším českým automobilkám rozsahem výroby ani významem nikdy nevyrovnali, většina nepřežila první světovou válku.
Osobní automobily zahraniční výroby nikdy nezískaly u našich zákazníků větší ohlas, protože technicky ani kvalitou naše automobily nepřevyšovaly, ale vzhledem k vysokému dovoznímu clu byly dražší.